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共同海損問題上的問答

共同海損問題上的問答
 
    問:共同海損理算發展到了今天,不論是在國際上還是國內都發生了一定的變化,尤其是這些年,共同海損案件理算上的爭議也有增加。請談談這方面的原因。
    答:產生這樣情況的原因是多方面的。以我個人的觀點,大概包括幾個方面。1、大家的法律意識增強了;2、一些人員對共同海損的理解有偏差;3、共同海損案件的減少使得海損理算師的業務水平有所下降;4、經濟的活躍性和共同海損理算特性使得一些非專業人員進入了這個領域。
    問:那我們應該如何認識共同海損呢?
    答:今天,在運輸合同中大多都有共同海損條款,法律中也有規定,規定了共同海損理算應適用合同中約定的理算規則,合同中沒有約定的,應適用于目的港法律。而各國家的法律中也對共同海損理算有一定的規定。
    共同海損更多地說應該是一種制度,這種制度通過合同中約定理算規則來完成實施。而我們市場上對此制度的理解有一定的偏差,人們經常以所謂的共同海損原則來衡量問題,經常提出所謂的‘共同海損是否成立’的問題,并以此來衡量單個案件中的共同海損分攤責任。然而,在實務上實施作用的是共同海損的理算,而理算是依據規則或法律來進行,規則中對一些特定損失和費用是否可以作為共同海損是有其獨立性的。所以不能夠忽略理算規則的作用。
    我們或可以說,對原則的研究最終決定了規則的內容,而決定什么是共同海損的要看相關規則的規定。
    或許,產生爭議的另一個原因可能是約克-安特衛普規則中數字規則和字母規則的存在。人們只看到了字母規則中的規定,特別是規則A中有關共同海損行為的一般規定,卻沒有關注數字規則中的規定,以及解釋規則中確立了數字規則優先于字母規則的規定。
    問:有關現行的規則和法律,請簡要的同解釋一下。
    答:對我國市場來說,現在所可能產生作用的主要是約克-安特衛普規則和北京理算規則,以及我國海商法第十章的規定。除1975年-1995年間北京理算規則被寫入我國的提單和租約中外,不同版本的約克-安特衛普規則隨時間被廣泛地使用。該規則自1974年修改后,還經歷了多次的修改,并產生了1994年,2004年和2016年版本,目前市場上所使用的大多是1994年約克-安特衛普規則。
  我國海商法第十章是有關共同海損的規定,而且在其中第二百零三條規定:“共同海損理算,適用合同約定的理算規則;合同未約定的,適用本章的規定。”
    問:作為我們自己國家的規則,請談一談《北京理算規則》
    答: 《北京理算規則》是1975年由中國貿促會頒布的。影響其產生的兩個主要因素,一個應該是中國貿處會海損理算處的成立,另一個則是1975年約克-安特衛普的產生。國家當時組織成立海損理算處,目的很明顯,就是為了保護國家利益。北京理算規則的產生是當時我國獨立自主自力更生精神的一個體現。事實證明,在1975-1995年的二十年間,它有效地服務了中國的航運和保險市場,也獲得合同方的接受。而在其實施上也沒有產生什么典型的爭議。
    有人說,《北京理算規則》已經過時了,甚至沒用了。甚至說,我國海商法再次修改時可以直接使用約克-安特衛普規則的內容就行了。我個人認為不然,畢竟《北京理算規則》的簡化方式在其使用上是得到了廣泛的認可;畢竟約克-安特衛普規則同《北京理算規則》和我國海商法第十章的規定還是有一定的差別的。而且,在今天在我國的沿海運輸中,一旦運單形式發生改變,一旦其出現類似遠洋運輸的背面條款,共同海損條款勢必會作為其中之一,而《北京理算規則》的形式更容易被市場認知和理解。目前,為了迎接未來市場的需求,中國貿促會正在進行《北京理算規則》的修訂工作。
    問:當前,隨著科技的發展,造船,航海等工藝提高,海上事故越來越少,集裝箱船舶的共同海損理算也進行了簡化,有人說,共同海損制度已經不需要了,或是說可以取消共同海損制度了,是這樣嗎?
    答:共同海損是一個古老的制度,它是伴隨著海上運輸活動而出現的,它是應海上商業運輸的需要而存在的。許多年來,共同海損制度一直受著“取消”派的沖擊,但今天它仍然存在。約克-安特衛普規則2004年及2016年的修改上的變化,充分證明了它是一個應市場需求而存在的制度,甚至可以說它是海上商業運輸的秩序之一。試問,如果在海上事故發生時,作為保管財產執行人的船長如果在行使其解救所有的財產行為上,會因利益立場的不同而對不同的財產態度有偏差,而影響他產生這種偏差的是所存在的法律和制度,那我們會說相關的制度或法律就有問題;而共同海損制度使得船長在行使救助和安全完成航程的責任時沒有任何的偏向,而只是為了所有財產的安全,為了將所有的財產盡可能地安全帶到目的港,這就是共同海損制度存在的意義。
    舉例來說,一條擱淺的船舶可能面臨幾種起浮方式,并產生不同性質的損壞或費用,拖輪協助將產生將由船東支付的費用,使用機器自行起浮將有可能導致船體和機器的損壞,拋棄貨物將會造成貨物的損失。如果沒有共同海損制度,船長會選擇哪一種?
    很顯然他會選擇給船東造成最少損失或麻煩的方式,即使貨物損失可能導致貨物所有人在事后根據運輸合同提出索賠,即使船舶損壞修理費用或救助費用可能從船舶保險人處獲得賠償,但選擇拋棄貨物起碼不會耽誤船舶的船期,也不會影響船舶保險的賠付記錄。
    集裝箱運輸中的共同海損理算的確進行了簡化,但是,相關的方法在某些方面被理解為給個別船東的一種福利,那是因為大型集裝箱運輸公司超高的財產價值,良好的管理,以及很低的事故率等基礎上的結果,并不適用其他船舶。
    而且,從我國船東及船舶管理人所經營管理船舶的結構看,傳統的模式并沒有太大的改變,共同海損理算的需求在一定時期內應該不會發生改變。這同超大型集裝箱船舶發生共同海損后的情況是完全不同的。
 
 
(以上是根據上海航海學會雜志記者同中國貿促會海損理算機構負責人楊建國先生的談話,后經整理發表在航海雜志2017年7月號上

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